OpenAI ditches plan to convert to for-profit business
Decision to leave non-profit arm in control of group comes after pressure campaign by Elon Musk
OpenAI will remain under the control of the group’s non-profit arm, with the ChatGPT maker reversing course after intense criticism from Elon Musk over plans to convert into a for-profit company.
The company, which recently raised funds at a $260bn valuation, said it would convert its existing for-profit subsidiary into a public benefit corporation, lifting its current cap on returns that investors can receive, but would leave the non-profit with ultimate control.
The decision comes after a backlash to OpenAI’s proposed corporate restructuring to a for-profit company, including a lawsuit from former co-founder and tech entrepreneur Musk, as well as widespread criticism from former employees and the academic AI community.
Critics argued that without the non-profit retaining control, as it currently has and will continue to under new plans, the company would not have a sole fiduciary responsibility to its founding mission: to ensure AI benefits humanity.
Sam Altman, the group’s chief executive, said on Monday that the decision was not motivated by outside pressure. “We’re all obsessed with our mission. You’re all obsessed with Elon.”
OpenAI also faced complex negotiations with the attorneys-general of Delaware, where the non-profit is incorporated, and California, where it is headquartered, and with its investors, including Microsoft.
The attorneys-general have sought assurances from OpenAI that it will remain committed to its charitable purposes as part of any conversion, and that the assets held by the non-profit will be fairly valued in the restructure.
Bret Taylor, chair of OpenAI’s board, said the group “made the decision for the non-profit to retain control of OpenAI after hearing from civic leaders and engaging in constructive dialogue with the offices of the attorney-general of Delaware and the attorney-general of California”.
John Elkann et Luca de Meo : « Le sort de l’industrie automobile européenne se joue cette année »
EXCLUSIF - Dans un entretien au « Figaro », les patrons de Stellantis et Renault alertent sur l’état du marché européen. Ils demandent une simplification radicale et rapide des réglementations, pour pouvoir à nouveau proposer des voitures populaires.
Ils partagent la même impatience. La même inquiétude. La même ambition. John Elkann et Luca de Meo, les patrons des deux groupes rivaux Stellantis et Renault, ont décidé de sonner ensemble l’alarme. « Le marché automobile européen est en chute depuis maintenant cinq ans, explique John Elkann, c’est le seul des grands marchés mondiaux qui n’a pas retrouvé son niveau d’avant-Covid. »
C’est presque un effondrement : il s’est vendu 15 millions de véhicules en Europe (dans les 27 États-membres, au Royaume-Uni et en Suisse) l’an dernier, contre 18 millions en 2019. « Et ça continue », constate le président de Stellantis, qui met en garde : « Au rythme actuel, le marché pourrait être plus que divisé par deux en l’espace d’une décennie. » « Il faut repartir de la demande », affirme Luca de Meo. Cela implique de proposer des voitures accessibles.
«C’est l’exact opposé de Carlos Tavares»: comment Luca de Meo a remis Renault dans la course : http://www.lefigaro.fr/societes/c-est-l-exact-oppose-de-carlos-tavares-comment-luca-de-meo-a-remis-renault-dans-la-course-20250220
« Chez les constructeurs européens, explique le patron du Losange, il y a deux écoles de pensée. Celle de Stellantis et du groupe Renault, qui pèsent à eux deux 30 % du marché, et qui veulent produire et vendre des voitures populaires en Europe et pour l’Europe. Et celle des marques premium, pour lesquelles l’Europe compte, certes, mais dont la priorité est l’exportation. Depuis vingt ans, c’est leur logique qui a dicté la réglementation du marché. » Conséquence : « Les règles européennes font que nos voitures sont toujours plus complexes, toujours plus lourdes, toujours plus chères, et que les gens, pour la plupart, ne peuvent tout simplement plus se les payer. »
Luca de Meo dégaine ses chiffres, implacables. « Entre 2015 et 2030, le coût d’une Clio aura augmenté de 40 %. Cette augmentation est à 92,5 % attribuable à la réglementation », affirme-t-il. Les deux dirigeants s’amusent à comparer leurs R5 ou Fiat 500 respectives d’origine, et leurs versions actuelles : « On dirait qu’elles ont passé des semaines à la salle de muscu ! », plaisante John Elkann. L’un et l’autre ont le souvenir d’une Italie, par exemple, où dans les années 1980 les voitures de moins de 4 mètres représentaient les trois quarts du marché. En Europe, cette part est tombée de 50 % à 5 % aujourd’hui.
L’Europe doit donc retrouver le chemin de la voiture populaire pour relancer son marché. La prise de distance avec les positions défendues par leurs concurrents allemands, spécialistes du premium et des batailles d’influence à Bruxelles, reste implicite chez de Meo et Elkann. Leurs groupes sont engagés au sein de l’organisation qui défend l’ensemble des constructeurs à l’échelle européenne, l’Acea, que le patron de Renault présidait l’an dernier et que Stellantis a rejoint très récemment.
La France, l’Italie et l’Espagne en première ligne
Le combat pour la voiture populaire peut et doit être mené par la France, l’Italie, et l’Espagne, estiment de Meo et Elkann. « Ces trois pays sont les plus concernés, explique le second, leurs populations sont les acheteurs de ces voitures dont les prix ont augmenté, et en sont aussi les producteurs. Et ils pèsent ensemble plus que l’Allemagne en termes de production. Il est important que ces pays fassent de la promotion de leur industrie une priorité. »
« Ce que nous demandons, c’est une réglementation différenciée pour les petites voitures, explique le patron de Renault, il y a trop de règles conçues pour des voitures plus grosses et plus chères, ce qui ne nous permet pas de faire des petites voitures dans des conditions acceptables de rentabilité. Ce n’est pas possible de traiter une voiture de 3,80 mètres comme une voiture de 5,5 mètres ! Le surcoût est le même sur une petite voiture que sur une grosse berline. Cela grignote une bonne partie de la marge de la petite voiture. Et cela va continuer. »
Renault : 50 innovations pour décarboner la voiture : http://www.lefigaro.fr/automobile/renault-50-innovations-pour-rendre-la-voiture-propre-20250428
Luca de Meo a plusieurs exemples en tête, dont la norme GSR2 applicable depuis l’an dernier. « Faut-il absolument une assistance au non-franchissement de ligne dans des voitures qui passent 95 % de leur temps en ville ? ». Il s’enflamme. Dans les crash-tests, « ma R5 doit réagir comme une berline haut de gamme dont le capot est trois fois plus long lors d’un choc frontal. C’est de la physique. Je suis censé faire un capot en tungstène ? ». John Elkann et Luca de Meo prennent exemple sur les « kei cars » japonaises, de toutes petites voitures très rentables qui ont capté 40 % du marché, notamment grâce aux politiques favorables mises en œuvre par les municipalités.
Cent nouvelles réglementations d’ici 2030
Renault et Stellantis souhaitent que ce sujet soit à l’agenda des réformes attendues de la Commission européenne. À Bruxelles, « ils ont compris que les réglementations ont eu pour effet d’assécher le marché », veut croire John Elkann. Les deux patrons réclament d’urgence que le mot d’ordre de simplification annoncé par Ursula von der Leyen soit effectivement mis en œuvre. « Pour le moment, ce ne sont encore que des mots et les résultats ne sont pas là », déplore John Elkann. Les deux dirigeants regrettent ainsi que l’engagement de la Commission de modifier les règles dites « Cafe », qui menacent d’amendes dès 2025 les constructeurs dont le mix de ventes serait en moyenne trop émetteur de CO2, ne soit pas encore traduit dans les textes.
« J’ai alerté sur ce sujet début 2024. Nous sommes en mai 2025, et les décisions doivent encore être adoptées ! », s’agace Luca de Meo. Elkann en convient, cette incapacité à passer rapidement de la parole aux actes est « déroutante ». « Les clients aussi sont perdus, explique le patron de Renault. Avant, pour choisir une voiture, c’était simple. Celui qui roulait 25 000 km par an prenait un diesel, celui qui en faisait 10.000 prenait une essence. Facile. Aujourd’hui, il faut faire tourner un algorithme avec 18 critères ! »
L’agenda de simplification que Bruxelles veut mettre en œuvre doit être puissant, demandent-ils. « Un quart de notre ingénierie est exclusivement consacré à la réglementation », rappelle Elkann. « Il y a cent nouvelles réglementations qui vont s’appliquer d’ici 2030. Elles renchériront encore le prix de nos voitures de 40 % », prévoit de Meo. Il identifie trois objectifs : « Un, la réglementation ne doit désormais porter que sur les nouveaux modèles, pas les anciens ; deux, faites-nous des règles par “paquets”, plutôt qu’une tous les mois ; et trois, il nous faut un guichet unique à la Commission. Aujourd’hui, il doit y avoir au moins cinq directions générales qui s’occupent d’automobile, et parfois elles ont des stratégies contradictoires. Quand l’une exige la suppression des Pfas, les polluants éternels, ce qui est légitime, l’autre nous demande des voitures à batterie. Or, il n’y a pas de batteries sans Pfas. »
La voiture électrique n’est pas la solution miracle
« L’Union européenne s’est focalisée, dans sa légitime ambition environnementale, sur le seul sujet des voitures neuves, et sur la seule cible des véhicules zéro émission. Mais ce qui est important pour notre environnement, c’est de remplacer les 250 millions de voitures en circulation qui sont polluantes et dont la moyenne d’âge ne cesse d’augmenter : elle est de 12 ans en Europe, de 17 ans en Grèce !, explique John Elkann, la décarbonation peut vraiment accélérer en renouvelant le parc avec des technologies variées, innovantes, compétitives, revitalisant ainsi la demande. » « Si l’objectif, c’est la réduction globale des émissions de carbone, il faut dire les choses : l’Europe a encore du pain sur la planche. Elle a cru, à tort, que la voiture électrique serait à elle seule la solution miracle », affirme Luca de Meo.
Le patron de Renault plaide pour la neutralité technologique et pour changer la méthodologie. Il faut calculer les émissions, non plus du réservoir à la roue, une approche « qui a déjà atteint sa limite », mais sur l’ensemble du cycle de vie. Ce qui changerait la hiérarchie entre de grosses voitures électriques et de petits véhicules à essence ou hybrides. « Le saut entre la norme Euro3 et la norme Euro6 pour les voitures thermiques a fait plus pour le climat que celui d’Euro6 à la voiture électrique », affirme John Elkann.
Le patron de Stellantis met l’accent sur les petits utilitaires dont son groupe et Renault fabriquent la moitié des volumes vendus en Europe. « C’est un outil de travail indispensable pour un nombre considérable d’Européens. Et ils sont dans l’impasse. » « En version électrique, la batterie “mange” une grosse part de la charge utile ! C’est absurde », explique Luca de Meo, qui plaide pour que les « range extenders », ces petits moteurs thermiques qui permettent de recharger la batterie et donc de réduire la taille de celle-ci, fassent partie de l’éventail des solutions alors que le couperet du zéro émission en 2035 les exclut.
«Nous voulons retrouver la confiance et l’unité» : John Elkann enterre la méthode Tavares chez Stellantis : http://www.lefigaro.fr/societes/nous-voulons-retrouver-la-confiance-et-l-unite-john-elkann-enterre-la-methode-tavares-chez-stellantis-20250226
2035. La date est devenue un totem en Europe. L’Union européenne doit-elle changer son fusil d’épaule sur l’interdiction des voitures thermiques neuves à cette date ? Luca de Meo s’agace de l’alternative dans laquelle on veut souvent enfermer le débat. Ce n’est pas pour ou contre 2035, pour ou contre l’électrique. Il faut rouvrir le champ des possibles, affirmer la neutralité technologique. « Nous, industriels, nous fonctionnons avec des plans à dix ans qu’on revoit régulièrement parce qu’il se passe des tas de choses qui ne sont pas prévues. On ajuste en permanence. On s’adapte. »
« Ne croyez pas que nous soyons des nostalgiques du XXe siècle. Nous sommes des industriels du XXIe siècle, capables d’offrir au plus grand nombre une gamme de produits complète, du tout-électrique à l’hybride et au thermique de nouvelle génération, comme le montrent les produits que nous avons récemment lancés (Citroën C3, Fiat Grande Panda, Peugeot 3008) », argumente le patron de Stellantis. « Telle qu’elle est écrite, la directive 2035 induit un marché divisé par deux. Parce qu’il faut être clair, le marché n’achète pas ce que l’Europe veut que nous lui vendions. Remplacer la totalité des volumes actuels par de l’électrique, dans ces conditions, nous n’y arriverons pas », explique de Meo.
Pour une politique industrielle
« Ce qu’il nous faut, c’est un objectif, de la rapidité de décision, et des certitudes, affirme Elkann. Nous ne demandons pas d’aide, seulement qu’on nous laisse travailler, innover, et apporter aux gens les véhicules plus propres, mais aussi abordables, dont ils ont envie et besoin ! » Le patron de Stellantis constate que le reste du monde bouge vite ces derniers temps. Le politique décide. Donald Trump signe des décrets à la chaîne, la Chine s’organise. « En Chine, aux États-Unis et dans les pays émergents, ils construisent des politiques industrielles fortes. En Europe, nous discutons avec des États qui ont malheureusement peu de marge de manœuvre, et une Commission européenne qui a peu de capacité à faire. »
« Tous les pays dans le monde qui ont une industrie automobile s’organisent pour protéger leur marché. Sauf l’Europe », décrit le patron de Renault. Il demande que l’Europe mette à la même table les régulateurs, les industriels et les scientifiques pour élaborer les futures normes. La guerre commerciale qui se déchaîne à l’échelle mondiale pousse à la régionalisation et doit inciter le Vieux Continent à se reconcentrer sur sa demande intérieure.
John Elkann peine à rassurer l’Italie sur les objectifs de renforcement de compétitivité de Stellantis : http://www.lefigaro.fr/societes/john-elkann-peine-a-rassurer-l-italie-sur-les-objectifs-de-renforcement-de-competitivite-de-stellantis-20250319
En début d’année, le commissaire européen Stéphane Séjourné, en présentant ses orientations pour le secteur, avait décrit une automobile « en danger de mort ». Les patrons de Renault et Stellantis veulent croire que ce sentiment d’urgence sera suivi d’effets. « 2025, c’est un moment charnière. Le marché chinois va dépasser ceux de l’Europe et des États-Unis réunis. L’Europe doit choisir si elle veut encore être une terre d’industrie automobile ou un simple marché. Dans cinq ans, à ce rythme de déclin, il sera trop tard. Le sort de l’industrie automobile européenne se joue cette année », dit John Elkann.
« Le niveau actuel du marché est un désastre, insiste Luca de Meo, il y a là un enjeu stratégique, y compris pour les États pour qui le secteur représente 400 milliards d’euros de rentrées fiscales par an en Europe. » « À ce rythme, si la trajectoire ne change pas, nous devrons prendre dans les trois ans qui viennent des décisions douloureuses pour l’appareil de production, explique John Elkann. À l’inverse, s’il y a une mobilisation autour d’un choix politique clair, si nous recréons un marché et des volumes, nous sommes l’un et l’autre convaincus que nous pourrons continuer à produire en Europe, y compris en Europe de l’Ouest. »
The Electric: These U.S. Battery Companies Think Full-Throttle Tariffs Are Great
President Donald Trump’s sky-high tariffs have triggered worries of a bloodbath in the electric vehicle and battery industries. But this week, we report on companies that are thrilled with the levies.
A lot of companies and investors are predicting a bottom-line disaster if President Donald Trump doesn’t seriously scale back or—better yet—eliminate the double- and triple-digit tariffs he has tacked onto imports. But Vikram Handa, managing director of Epsilon Carbon, isn’t one of them. Handa, whose India-based company is building a $650 million synthetic graphite factory in North Carolina, says the tariffs will make the difference as his company fights stiff Chinese competition.
Gene Berdichevsky, co-founder of California-based Sila Nanotechnologies, says much the same: Though the tariffs are roiling the economy and markets, his company—building a silicon anode factory in Washington State—needs them to help build a U.S. battery supply chain and break the country’s dependence on Chinese producers. “The trick is the transition is insanely hard, and so I don’t know if they’ll pull it off,” Berdichevsky told me. “But I think that’s kind of the ballgame.”
Trump’s tariffs should have surprised no one in the auto, car parts and battery industries: He made the tariffs a prime plank of his campaign for a second term, and he seemed to hold a special grudge against non-U.S. carmakers—and EVs in particular (more on that below). Though he didn’t mention foreign-made EV batteries and components, they are flooding the U.S. market, while the U.S. exports no batteries to speak of.
The undeniable point in the case of both EVs and batteries is that American manufacturers are way behind. Trump meant the tariffs to throw up a ring fence around the U.S. to allow American startups to develop competitive EV, battery and materials industries, protected from serious Chinese competition.
It’s not clear that the tariffs will succeed, especially since Chinese companies are so dominant and U.S. companies still depend on them for parts. But it’s fairly certain that U.S. EV and battery companies would have a far harder time without the tariffs.
It’s still not clear where tariffs on autos and batteries will end up. As of now, most foreign cars and auto parts, including electrodes and batteries, face a 25% tariff. Last week, Trump somewhat softened the blow on cars made in Canada and Mexico for two years. Levies on Chinese-made batteries, which are about three-quarters of the global market, remain at 145%. That alone could add $12,000 to the price of a high-end electric Ford F-150 Lightning if passed along fully to consumers.
In an earnings call last week, General Motors said the tariffs would cost the company up to $5 billion this year, or up to a quarter of its expected profit. Stellantis, which imported more than 350,000 vehicles into the U.S. last year, suspended sales and revenue guidance for 2025, as did Mercedes-Benz. Aston Martin, Jaguar Land Rover, Audi and Porsche halted the shipment of some or all their vehicles into the U.S.
None of the companies singled out the impact of the tariffs on their electric vehicles, but the levies fall with particular weight on the nascent Western EV industry.
Over the last week, battery companies serving the U.S. market, too, predicted a tough year: South Korea’s LG Energy Solution, GM’s primary battery provider and also a supplier to Tesla and Hyundai, said its second-quarter revenue would drop compared to the first quarter and that it would cut 2025 capital investments 30% because it expects to sell fewer batteries. Its South Korean rival, Samsung SDI—which supplies BMW, Rivian and Stellantis—told analysts that its U.S.-assembled batteries would be exempt from tariffs, but not the materials inside the batteries. That would drive up its battery prices, the company said.
In a note to clients last week, Wedbush Securities analyst Daniel Ives called the auto tariffs “untenable” and a threat to the industry. Trump’s recent backtracking on some of them, he argued, are “like putting a Band-Aid on a bullet wound, with U.S. automakers now dealing with the repercussions moving forward as this Twilight Zone situation will change the paradigm for the U.S. auto industry for years to come.”
But Epsilon’s Handa says tariffs on at least Chinese graphite companies have to be high because they otherwise tend to undercut embryonic U.S.-based rivals attempting to gain a footing.
Handa, a naturalized U.S. citizen with bachelor’s degrees in math and engineering from Tufts University, founded Epsilon in 2010. The company makes coal tar distillates—petroleum byproducts used as preservatives, protective coatings and an ingredient in rubber—producing them from steel production waste obtained from Handa’s father-in-law, Sajjan Jindal, who chairs JSW Group, owner of India’s largest steel mill. In 2020, amid the battery and EV investment frenzy, Handa formed an Epsilon subsidiary to make synthetic graphite for battery anodes involving the same raw material.
China produces virtually all the world’s synthetic graphite for battery anodes, but Handa saw projections of EV industry growth and began scouting for a U.S. factory location to make 30,000 tons of the material a year, enough for some 400,000 EV batteries.
In 2023, he settled on a site not far from Wilmington, N.C., where he said Duke Energy agreed to build a substation to provide Epsilon with 250 megawatts of power. In December, the Department of the Treasury granted Epsilon a $115 million income tax credit under the Inflation Reduction Act, which Handa said “helps your cash flow a bit once you start” production.
Trump has denigrated EVs and the IRA and threatened to seek repeal of the law, which would eliminate that tax credit. Either way, Handa said he plans to break ground in the beginning of next year at the North Carolina site and start production in 2027.
Chinese producers in the intensely competitive industry have so far tended to swallow tariffs—dropping their prices to maintain market share. They are able to do so in part because local governments in China often provide land and electricity at cut-rate prices, and sometimes for free, and regional banks frequently lend at low rates.
But Handa said most Chinese suppliers would find it virtually impossible to absorb the 145% tariff given that synthetic graphite currently sells for around $5 per kilogram in China. With the tariff, that graphite would sell for about $12/kg in the U.S., according to Benchmark Mineral Intelligence.
“That would be a level playing field,” Handa said. “I think the tariffs are good for us—for the ‘make in America’ story—because we start getting more competitive. Because the Chinese are really cheap, are subsidized, are dumping.”
Why the Dollar’s Fall Matters to Tech Investors
Foreign buyers have turned away from U.S. assets since Trump’s tariff announcement.
The impact of the falling dollar is rumbling through tech companies’ earnings and threatens to reduce investments in the industry for both established players and startups.
Since President Donald Trump’s tariffs announcements a month ago, the dollar has fallen to its lowest level since 2022. The move was so big that companies including Meta Platforms, Microsoft and others highlighted the impact—in both the first quarter and the rest of the year—on their earnings calls.
Depending on where they sell, what they buy and the currency their customers use to pay, the short-term impact could be positive or negative. For many companies, it’s a wash. Longer term, if the dollar stays down or falls further, U.S. companies could find it harder or more costly to raise money from foreign investors.
For Microsoft and Meta, the stronger dollar in the first quarter hurt revenues a bit. The dollar’s decline this month is expected to reverse that and slightly boost revenue this quarter because sales in now-stronger foreign currencies are worth more in dollars. U.S. companies that buy a lot from abroad will see costs rise, while foreign companies whose products are priced in dollars will take a hit.
“Currency matters to company fundamentals,” said Sean Sun, a portfolio manager at Thornburg Investment Management. Many semiconductor companies, regardless of where they’re headquartered, make most of their revenue in dollars because they sell heavily to U.S. customers, he said.
Dutch chip equipment maker ASM International last week cut its guidance for this year’s revenue, citing recent volatility in the value of the dollar. ASM expects 80% of its sales to be in dollars this year, but it reports earnings in euros.
The falling dollar, along with a rout in U.S. equities and declining prices for U.S. government bonds, set off alarm bells among investors after Trump’s April 2 tariff announcement. These movements were unusual because normally when bond prices fall, which boosts yields, investors buy dollars to invest in Treasury bonds to get that higher yield. In this case, investors were just selling U.S. assets, worried that Trump’s policies would make the U.S. a riskier place to invest.
“The dollar is being punished right now, and it is absolutely clear that it is reflecting that fund flows are going out of the U.S., because of the uncertainty in the U.S. markets and because of the perceived opportunities abroad,” said Marc Malek, chief investment officer at wealth management firm Siebert Financial.
The DXY index, which measures the value of the U.S. dollar relative to six other major global currencies, was over 104 on April 1, right before Liberation Day. Since then, it has dipped as low as 98, though it has recovered a tiny bit since. Those might seem like small fluctuations, but in currency markets that typically trade within a tight range, they’re substantial moves.
There are warning signs that foreign investors are cutting back on their U.S. exposure. Over the last few months, investors outside the U.S. have nearly halted their inflows in exchange-traded funds that invest in U.S. stocks, according to data from Nikolaos Panigirtzoglou, JPMorgan Chase’s global markets strategist. In the month of January, they poured nearly $16 billion into such funds; in April, their flows had fallen to less than one-fourth that level. Investors outside the U.S. have also been selling U.S. bond funds, he said.
If the buyer’s strike by foreign investors continues, that could drive down markets. Foreign investors’ share of the total U.S. stock market capitalization rose from 18% in 2009 to 27% in 2023, according to data from the Securities Industry and Financial Markets Association, a trade group.
Panigirtzoglou argues that even if U.S.-based investors continue to buy U.S. stocks, we could still see a downward spiral in which a flight of foreign capital from the U.S. stock market pushes the dollar even lower.
Some foreign investors seem to be souring on buying private assets in the U.S., too. Canada Pension Plan Investment Board, Canada’s largest pension plan with over $500 billion in assets, has historically invested heavily in U.S. infrastructure and private equity. However, recent media reports suggest that the fund is shying away from U.S. commitments amid the uncertainty stoked by President Trump’s trade policies and his political threats, as are several other large funds in Canada and Denmark.
Siebert Financial’s Malek, who invests in U.S. growth companies, typically doesn’t worry much about how currency moves might impact tech companies that sell their wares outside the U.S. Historically, he says, a weaker dollar has benefited his holdings. “But obviously, this time, it’s different,” he said.