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Pour faire face au manque d’eau, les autorités ont décidé de réduire le transit de 40 à 32 navires par jour. Un ralentissement majeur pour cet ouvrage qui voit passer 5 % du commerce maritime mondial.

Le parc national Soberania qui longe le canal de Panama déborde de verdure. De fines cascades dévalent les rochers. Difficile de croire que le petit pays centraméricain traverse une sécheresse sans précédent. « Regardez, l’eau devrait arriver à la ligne jaune, il manque plus de 2 mètres », soupire l’ingénieur Nelson Guerra en pointant la paroi de l’écluse de Pedro Miguel, à une dizaine de kilomètres de l’entrée du canal sur l’océan Pacifique.

Il pleut normalement huit mois par an, de mai à décembre. Mais cette année, les pluies se sont fait attendre et restent maigrelettes. Or, à la différence du canal de Suez qui est à niveau entre deux mers et ne peut donc s’assécher, celui de Panama comporte un lac artificiel, le lac Gatun, à 26 mètres au-dessus de la mer, qui se remplit à l’eau douce.

Pour faire face au manque d’eau, les autorités ont décidé de restreindre le transit de 40 à 32 navires par jour et de diminuer le tirant d’eau autorisé de 50 à 44 pieds (de 15 à 13 mètres). En clair, moins de bateaux traversent la voie d’eau de 80 kilomètres qui relie l’océan Pacifique à l’Atlantique, et ils la traversent moins chargés.

Les mesures, annoncées fin juillet, devraient durer un an. « Elles sont destinées à maintenir la confiance de nos clients, en leur permettant de mieux planifier leurs opérations », indique le communiqué de l’Autorité du canal de Panama (ACP), l’entreprise publique autonome qui gère la voie d’eau. « Elles ont été prises en prévision d’une année 2024 qui s’annonce très sèche, a précisé Ilya Espino, administratrice adjointe du canal. Si les pluies de septembre, octobre et novembre suffisent à remplir le canal, elles seront évidemment suspendues. »

L’ACP se veut rassurante. Mais les compagnies maritimes et leurs clients, les économistes et les gouvernements s’interrogent sur l’impact économique de ces restrictions au trafic maritime. Elles menacent les étalages de Noël et les taux d’inflation partout dans le monde. « Nous sommes en haute saison, rappelle Victor Vial, vice-président financier de l’ACP. C’est maintenant que passent les cargaisons en prévision des fêtes de fin d’année. »

Des dizaines de navires parqués dans le bleu des océans

En 2022, quelque 518 millions de tonnes de marchandises ont transité par cette voie interocéanique, soit plus de 5 % du commerce maritime mondial. Le canal se targue de connecter « 180 routes maritimes entre 1 920 ports de 170 pays ». Plus de 14 000 navires y transitent à l’année. Les deux grandes routes commerciales qui en dépendent sont celles qui vont de l’Asie à la côte est des Etats-Unis, et de la côte ouest de l’Amérique latine à la côte est des Etats-Unis. En flux de cargaison, ses principaux utilisateurs sont donc, sans surprise, les Américains et les Chinois.

Le lac Gatun, qui s’étend sur plus de 400 kilomètres carrés est alimenté par le fleuve Chagres et des cours d’eau secondaires. Un deuxième lac artificiel, l’Alajuela, sert de réservoir. Un système d’écluses permet de hisser les navires à hauteur du lac et de les faire redescendre de l’autre côté. Les deux premiers jeux d’écluses datent de 1914 ; un troisième jeu permet, depuis 2016, d’accueillir les très gros navires qui n’existaient pas un siècle plus tôt.

L’image satellite des dizaines de navires parqués dans le bleu des océans a contribué à l’inquiétude générale. En août, le nombre de bateaux en attente a atteint 163, un record absolu. Le temps d’attente a grimpé à vingt et un jours, contre quatre en temps normal. « Mais il y a toujours des bateaux qui attendent de part et d’autre du canal pour pouvoir passer, rappelle M. Vial. Il y en a environ 90. Les bateaux arrivent parfois avant la date de leur réservation, d’autres font escale pour faire le plein de vivres et d’essence ou pour effectuer des réparations ». M. Vial s’inquiète des discours « inutilement alarmistes ». Mais, vendredi 15 septembre, les navires en attente de passage étaient encore 122. Certains patientent depuis plus de dix jours.

Un guide explique le fonctionnement du canal aux touristes venus admirer les gigantesques écluses de Miraflores, près de la capitale, sur la côte Pacifique. « Les portes de la dernière écluse s’ouvrent, le navire accélère et quitte le système du canal, dit la voix dans le micro. Sa traversée a duré une dizaine d’heures. S’il avait choisi de faire le tour du continent sud-américain, ce même bateau aurait tardé trois ou quatre semaines. » Pause. « Avec lui, ce sont deux cents millions de litres d’eau douce qui partent dans l’océan. »

« L’eau n’est pas là où nous en avons besoin »

Pour l’ACP, qui gère les eaux du lac Gatun, le défi est double. « Nous devons tout à la fois approvisionner en eau le canal et fournir de l’eau potable à la population », explique l’ingénieur Ayax Murillo, chef du bureau de météorologie et d’hydrographie. Du lac Gatun dépendent les 2,2 millions d’habitants de la ville de Panama, soit la moitié de la population du pays.

« La presse internationale tend à oublier que la sécheresse est d’abord un problème local, renchérit l’économiste Felipe Chapman. Le Panama a besoin d’eau potable et d’eau pour irriguer ses champs, alimenter son bétail, produire de l’électricité et faire marcher son économie. Cela dit, le pays a aussi besoin de son canal. » Celui-ci représente environ 10 % des recettes de l’Etat et 6,2 % du PIB. « En prenant en compte toutes les activités qui vivent indirectement du canal, ce dernier chiffre peut monter à 20 % », considère M. Chapman.

Immigration aidant, la pression démographique reste forte dans ce pays de 175 000 kilomètres carrés dont la population a doublé en moins de quarante ans. « En 1930, quand le barrage de l’Alajuela a été construit pour renforcer l’alimentation en eau du lac de Gatun, il y avait 400 000 habitants dans le pays, rappelait dans un entretien à Eco TV Panama, le 19 juin, Jorge Quijano, ancien administrateur du célèbre chenal. Des travaux pour faire face à la croissance exponentielle de la consommation d’eau sont indispensables. » Descendue dans la rue le 5 septembre pour protester contre un projet d’enclave minier, Dalia Velasquez, 23 ans, s’indigne : « Les Américains s’inquiètent pour leur “Black Friday” et nous, on a peur de crever de soif. »

Ayax Murillo tempère : « Le Panama a d’énormes ressources hydriques. Mais l’eau n’est pas là où nous en avons besoin. » Derrière lui, un écran géant indique en temps réel le niveau des lacs Gatun et Alajuela. « Pour le lac Gatun : 79,6 pieds, c’est du jamais-vu à cette époque de l’année, admet le fonctionnaire. Il devrait être à plus de 86 pieds et atteindre 89 en décembre quand arrivera la saison sèche. » La sécheresse résulte de la conjonction d’El Niño, un phénomène climatique récurrent dans le Pacifique, et du réchauffement global.

« Dès le mois de janvier, nos équipes ont repéré des températures anormales à la surface des deux océans, poursuit l’ingénieur. Nous avons immédiatement mis en place des mesures d’économie d’eau. » Avec une limite toutefois : si la récupération de l’eau des écluses dans les bassins voisins et leur réutilisation permettent d’économiser un quart de l’eau douce utilisée par le canal, elles accélèrent en même temps la salinisation de l’eau du lac Gatun.

« Je n’avais jamais vu le fleuve comme ça », confirme Larengis Mercado, qui vend des noix de coco sur le bord de la route entre la ville de Panama et celle de Colon, sur la côte caraïbe. Des herbes folles ont envahi les berges asséchées du fleuve, des îles de verdure émergent ici et là dans ce qu’il reste d’eau. « C’est de la faute de l’humanité », lance, rageur, un travailleur qui passe à vélo. « Pour remplir les barrages avant que la saison sèche ne commence, en décembre, il faudrait des déluges tropicaux. Or ces déluges sont toujours catastrophiques pour la population », conclut en soupirant M. Murillo.

Une traversée du canal à 2,8 millions de dollars

« Paradoxalement, les résultats financiers du canal ont été excellents cette année », se félicite M. Vial. Les prévisions font état de 4,6 milliards de dollars en 2023 (environ 4 milliards d’euros) – soit 10,2 % de plus qu’en 2022 –, ce qui devrait permettre à l’AC de verser à l’administration fiscale du Panama quelque 2,5 milliards de dollars. En août, l’ACP estimait à 200 millions de dollars son manque à gagner. Le chiffre est encore très provisoire.

Contraintes d’ajuster leurs opérations, les compagnies maritimes craignent, elles, de payer le prix fort. « Pour faire face à la réduction du tirant d’eau et éviter une rupture des chaînes d’approvisionnement, nous avons mobilisé plus de bateaux, des “extra-loaders” », explique Antonio Dominguez, président pour l’Amérique latine et les Caraïbes de la compagnie Maersk.

Deuxième compagnie maritime au monde et première utilisatrice du canal, la compagnie d’origine danoise possède plus de 500 porte-conteneurs. « Seule l’armée américaine a plus de navires que nous », précise en souriant M. Dominguez. C’est dire que toutes les compagnies n’ont pas la marge de manœuvre de Maersk. La compagnie, qui se dit très inquiète de la crise climatique et qui appelle de ses vœux « une régulation solide pour tous les acteurs du transport maritime », a baptisé jeudi 14 septembre, à Copenhague, son premier navire au monde fonctionnant au biométhanol.

Les porte-conteneurs peuvent réserver et payer à l’avance leur droit de passage au barème fixé par le canal. Les opérations des vraquiers, des transporteurs de gaz naturel liquide ou de pétrole liquéfié, sont beaucoup plus incertaines : les navires arrivent sans réservation et doivent attendre leur tour, par ordre d’arrivée ou acquérir un des droits de passage mis aux enchères.

Fin août, une compagnie maritime a payé 2,8 millions de dollars pour que son navire puisse traverser le canal. « Un tarif parfaitement inhabituel, précise M. Vial. Ce n’est pas nous qui fixons les prix mais le marché… et l’urgence. » Pour un gros navire, attendre ou faire le tour du continent sud-américain se chiffre aussi en millions de dollars.

Américain pendant soixante-quinze ans

Dès le début du XVIe siècle, les conquistadors espagnols ont rêvé de percer l’isthme. Mais il a fallu attendre les machines et les techniques du XIXe siècle pour que le projet devienne envisageable. Le Panama est alors une province de Colombie. Bogota s’adresse à la France qui vient de terminer avec brio le canal de Suez en 1869. L’ingénieur Ferdinand de Lesseps fait le voyage et conçoit un canal au niveau de la mer.

Les travaux démarrent en 1880. « Mais le Panama n’est pas un désert », rappelle le petit film présenté aux touristes. Le roc de la montagne, les crues du rio Chagres, la jungle et les moustiques feront capoter les ambitions françaises. Les ouvriers meurent par milliers de la malaria et de la fièvre jaune. Pour réduire les excavations, M. de Lesseps accepte finalement, en 1887, l’idée d’un canal à écluses. Gustave Eiffel en fabrique les portes. Mais la Compagnie universelle interocéanique sombre dans la faillite et les scandales.

En 1902, les Français revendent, pour 40 millions de dollars, leurs droits et leurs actifs aux Américains qui, avant de reprendre les titanesques travaux, éradiquent les moustiques et incitent discrètement le Panama à se séparer de la Colombie. Trois jours après la proclamation d’indépendance, le petit Etat octroie à son puissant voisin du nord une zone souveraine exclusive de 16 kilomètres de part et d’autre de la voie d’eau. Le canal est inauguré en août 1914 alors que la guerre vient de commencer. Né américain, il le restera pendant soixante-quinze ans.

« Tout au long du XIXe siècle, la lutte contre l’enclave américaine a forgé la nation panaméenne », résume le chercheur Harry Brown, du Centre international d’études politiques et sociales. C’est finalement le président démocrate Jimmy Carter, en mal de vertu internationale après le fiasco de la guerre du Vietnam, qui acceptera de rendre la zone exclusive. En 1979, les accords Torrijos-Carter, du nom du président panaméen Omar Torrijos, organisent la dévolution progressive du canal et actent sa future neutralité. Le 31 décembre 1999, il devient panaméen.

« Jamais la navigation ne s’est interrompue »

D’aucuns auguraient que le Panama, petit, fragile et corrompu comme ses voisins, peinerait à gérer le monstre d’ingénierie qu’est ce canal. « Les plus pessimistes nous pronostiquaient que le lac Gatun deviendrait en quelques années une mare à cochons », se souvient un retraité, Abraham Teran, en contemplant le gigantesque porte-conteneurs blanc que les remorqueurs accompagnent vers la première écluse. Le spectacle se répète, 40 fois par jour, tous les jours de l’année.

« Jamais la navigation ne s’est interrompue, jamais nous n’avons enregistré d’accident majeur », confirme avec fierté l’ingénieur Nelson Guerra. Pour traverser le canal, les bateaux passent sous contrôle d’un pilote et hissent pavillon panaméen. « Les opérations, ici, sont autrement compliquées que dans un canal à niveaux », poursuit M. Guerra. Les navires dits « néo-Panamax » qui passent dans les nouvelles écluses peuvent mesurer 365 mètres de long – la longueur de la place de la Concorde – et transporter 12 000 conteneurs, voire plus. Ces monstres maritimes disposent parfois de quelques dizaines de centimètres de marge pour pénétrer dans le système des écluses.

Le long du canal, les bâtiments laissés par les Américains sont soigneusement entretenus et les pelouses tondues ras. « Le canal occupe une place déterminante dans l’imaginaire national, poursuit le chercheur Harry Brown. Et sa gestion fait l’objet d’un certain consensus. » Certes, la question de savoir si l’ACP aurait dû entreprendre plus tôt les travaux pour garantir l’approvisionnement en eau du lac Gatun fait débat. Les syndicats dénoncent régulièrement népotisme et combines au sein de l’organisme. Mais aucun grand scandale de corruption n’a entaché l’entreprise publique en près d’un quart de siècle. Un fait rare en Amérique latine.

Dans une interview diffusée mi-août, sur le réseau X (anciennement Twitter), l’ancien président américain Donald Trump fustigeait, une fois encore, le retour du canal au Panama (« vendu pour 1 dollar ») en 1999 et affirmait que celui-ci était désormais « contrôlé par la Chine ». Le propos n’a pas plu aux Panaméens. « Le président Trump se trompe complètement, a rétorqué le président panaméen, Laurentino Cortizo. Le monde entier sait que le canal est administré et bien administré par les Panaméens. »

M. Brown atténue l’enthousiasme du propos. « Les Panaméens sont tout à la fois fiers de leur canal et convaincus, à une large majorité, que celui-ci ne leur apporte rien, explique le chercheur. Le canal n’a pas tenu ses promesses en matière de développement et de bien-être pour la population. Les problèmes d’eau potable en sont la preuve. »

Les travaux d’élargissement avaient fait, en 2006, l’objet d’un référendum : 76 % des Panaméens s’étaient alors prononcés en faveur de la construction du troisième jeu d’écluses. « Les écologistes étaient divisés sur le sujet, rappelle Alida Spadafora, consultante du Centre international pour le développement durable. Et ils le restent aujourd’hui, en ce qui concerne la nature des travaux à entreprendre. »

Travaux à l’étude

La question qui mobilise aujourd’hui les défenseurs de l’environnement est celle de la rénovation du contrat « Cobre Panama » pour l’exploitation d’une mine de cuivre à ciel ouvert de 12 000 hectares, à 120 kilomètres à l’ouest de la capitale. Signé avec une filiale de la compagnie canadienne First Quantum Minerals, ce nouveau contrat doit encore être approuvé par l’Assemblée nationale. « Ce projet, léonin à tous points de vue pour notre pays, pourrait à terme affecter les eaux du lac Gatun, si les autorités optent pour élargir le bassin d’approvisionnement de celui-ci », conclut Mme Spadafora.

Les travaux pour renforcer l’approvisionnement hydrique du lac Gatun sont à l’étude depuis 2020. Personne ne semble vraiment douter de leur nécessité. Pour M. Chapman, « le fait qu’un pays tropical humide comme le Panama affronte des problèmes d’eau en dit long sur l’état du climat de la planète et l’urgence qu’il y a à prendre des mesures ».

Mardi, à l’occasion d’une conférence de presse, l’administrateur du canal, M. Ricaurte Vasquez, a expliqué que les autorités examinaient la possibilité de construire un nouveau réservoir sur le fleuve Indio, à l’ouest du canal, et celle de transformer en réservoir le lac Bayano existant, à l’est. Quelle que soit la solution retenue, l’Assemblée nationale doit d’abord modifier les limites du bassin hydrographique du canal sur lequel l’ACP a compétence. Elles sont en effet fixées par la loi.

« Nous devons trouver des solutions pour pouvoir continuer à être une voie de première importance du commerce international. Si nous ne nous adaptons pas, nous allons disparaître », pronostiquait mi-août M. Vasquez. Les autorités panaméennes et les compagnies maritimes se refusent à évoquer le scénario catastrophe d’une possible interruption des activités du canal, si la sécheresse devait durer.