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RÉCIT - L’ex patron portugais menait la vie dure aux salariés du groupe, avec sa chasse aux coûts permanente. L’héritier Agnelli a repris les rênes. Il impose un changement de style, qui soulage les équipes.

Le champagne sabré à la cantine du centre de recherche et développement de Vélizy, c’est une première chez Stellantis. Un événement inimaginable il y a encore quelques semaines, alors que régnait l’austère Carlos Tavares. Les 130 cadres de direction du groupe venus de toute l’Europe ce vendredi 6 décembre, à la demande de John Elkann, le nouveau président du «comité exécutif intérimaire», n’en sont d’ailleurs pas revenus. Par ce geste inédit mais aussi par son discours, le petit-fils de Gianni Agnelli, l’emblématique patron de Fiat, a voulu ouvrir une nouvelle ère, après l’éviction le 1er décembre du directeur général portugais. John Elkann, qui pilote aussi le holding familial Exor, premier actionnaire du groupe et préside de surcroît le conseil d’administration, a demandé à ses hauts cadres «de ne jamais faire de compromis sur la qualité des produits Stellantis, ou sur la relation avec nos clients et parties prenantes».

« Le message était de ramener le calme et la sérénité au sein du groupe, sans pour autant changer de cap », résume l’un des participants. Calme et sérénité : le virage est net, après des années de tension permanente au sein du groupe aux quatorze marques (Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Chrysler, Jeep, Ram, Maserati...). Et pour bien faire passer le message, John Elkann a rencontré, dans chaque pays clé du groupe né de la fusion de PSA et de Fiat-Chrysler, les cadres de direction, tout en multipliant les visites des usines historiques comme à Rüsselsheim (Allemagne) chez Opel et à Mirafiori (Italie) chez Fiat. Une véritable tournée diplomatique. À chaque fois, l’héritier de la famille Agnelli distribue de bonnes nouvelles. « Toutes les usines vont rester en activité », promet-il, alors que la plupart d’entre elles tournent au ralenti faute de commandes. Le changement de ton est «sidérant». « La vitesse à laquelle il s’opère est extrêmement rapide», résume un cadre supérieur de Stellantis.

Les relations avec les gouvernements aussi ont pris un tour nouveau. Sur tous les continents, John Elkann, enchaîne les rendez-vous rassurants avec les chefs d’État, alors que la défiance à l’égard des hommes politiques en Italie et aux États-Unis s’était infiltrée à tous les étages du quatrième groupe automobile mondial ces dernières années. On se souvient de l’échange musclé entre Carlos Tavares et la première ministre italienne Georgia Meloni en février 2024. Celle-ci avait pris contact avec le Chinois BYD pour qu’il s’installe en Italie. Une manière de faire pression sur Stellantis, seul constructeur en Italie, accusé de ne pas investir assez au pays de Fiat. «Ceux qui seraient en train de flirter avec les constructeurs chinois pour les inviter à venir en Italie empruntent la même route que ceux qui ont vendu Volvo à Geely ou MG à un autre constructeur chinois», avait cinglé Carlos Tavares.

Amadouer Donald Trump

Ces changements de ton sont surtout synonymes de ruptures plus profondes. Des décisions stratégiques prises par Carlos Tavares n’ont pas tardé à être abandonnées par la nouvelle direction en Europe et aux États-Unis, signe qu’elles suscitaient le doute et le désaccord depuis un certain temps.

Premier revirement : le bon élève de l’électrique en Europe va désormais se montrer moins allant, à l’image de ses concurrents. Stellantis qui s’était désolidarisé de l’Association des constructeurs automobiles européens (Acea) fin 2022 est revenu au bercail du lobby du secteur. Il réclame désormais, comme son rival Renault, d’assouplir la réglementation sur les émissions de CO2 des véhicules, par crainte des amendes prévues fin 2025 et pour mieux répondre à une demande trop timide de véhicules 100% électriques.

De l’autre côté de l’Atlantique, une volte-face a aussi eu lieu. Pendant la campagne électorale américaine, un bras de fer s’était engagé entre Donald Trump qui se posait en défenseur d’une automobile 100% «made in USA» et Carlos Tavares, qui voulait continuer à accroître la production au Mexique. Preuve de ses bonnes dispositions à l’égard du nouveau président, l’équipe de John Elkann a, elle, annulé juste avant Noël le projet de supprimer 1100 postes dans l’usine Jeep de Toledo, dans l’Ohio. Stellantis espère que cette décision sera suffisante pour calmer le sénateur républicain de cet État, Bernie Moreno, qui a fait fortune dans la distribution automobile. Ce dernier, qui se targue de son influence sur Donald Trump, est allé jusqu’à interpeller John Elkann en lui demandant de céder Chrysler avec ses différentes marques (Jeep, Ram, Dodge, Chrysler), afin que le constructeur redevienne 100% américain.

Une politique contre-productive

Le changement de cap est également très net avec les concessionnaires, ambassadeurs des marques du groupe auprès des clients. Chez PSA déjà, Carlos Tavares était convaincu que les distributeurs gagnaient beaucoup trop d’argent sur le dos des industriels. Pendant le Covid, il a élaboré une stratégie commerciale fondée sur le développement des ventes digitales qui réduisait les coûts de distribution d’environ 20%. « Mais le produit automobile, c’est compliqué à vendre en ligne. Ce ne sont pas comme des imprimantes ! », rappelle l’un des cadres supérieurs de Stellantis venu de PSA.

En parallèle, Carlos Tavares a coupé les vivres aux concessionnaires, et notamment leurs moyens marketing (rabais, transport des véhicules...). «Lorsque les distributeurs achetaient les modèles sortis d’usine, ils devaient attendre des mois que Stellantis les paie. Cela a pu durer jusqu’à un an. Certains investisseurs de concessions Stellantis ont été en très grandes difficultés », ajoute François Mary, le nouveau président de l’Association des groupements des concessionnaires de marques Stellantis (AGGS). Le patron d’un grand groupe de concessions automobiles avait même donné comme consigne à ses collaborateurs de ne jamais reprendre d’enseigne du groupe Stellantis pour éviter l’enfer vécu par bon nombre d’investisseurs...

Cette politique avait fini par être contre-productive. Peu de gestes commerciaux en concession, prix élevé des véhicules : les clients ont déserté les showrooms. Le «pricing power», ce prix plus élevé que celui des concurrents, justifié selon Carlos Tavares par l’attrait des marques, a cessé de fonctionner. « Aujourd’hui la part de marché de Peugeot qui se maintenait à 18% en France, est passée sous les 14%, se lamente un distributeur. Celles de l’ensemble des marques de Stellantis en France sont maintenant inférieures à celles de PSA avant la fusion ».

Alerte des concessionnaires

Plusieurs représentants de distributeurs automobiles qui avaient l’oreille de la famille Peugeot avaient donné l’alerte ces dernières années. Sans succès. Ils assistent à présent à un revirement spectaculaire. Le nouveau patron de la région Europe élargie, Jean-Philippe Imparato, vieux compagnon de route de Carlos Tavares et dont la fibre commerciale est saluée unanimement, leur a promis de tout mettre en œuvre pour ramener les clients. « La nouvelle équipe a compris que la politique du tout digital et du tout électrique n’était pas tenable», confie François Mary. «Pour faire tourner les usines, ils ont besoin de volumes et ils doivent pouvoir s’appuyer sur nous ! , rappelle un vendeur. Aujourd’hui, le message, c’est plutôt ’Si c’est bon pour le client, faites-le’ ». Au point même de relancer les versions diesel de plusieurs modèles appréciés des professionnels.

Plus généralement, la chasse aux coûts poussée à l’extrême, marque de fabrique de Carlos Tavares, ne semble plus être l’alpha et l’oméga de Stellantis. Au sein du groupe, des voix s’élèvent désormais pour dénoncer ce système de rabotage qui garantissait la fameuse «marge à deux chiffres». Le dirigeant portugais, à l’époque auréolé dans l’industrie, l’avait promise jusqu’à la fin de la décennie. « Ce double digit « sacré » était choquant, confie un cadre supérieur qui a longtemps admiré ce que Carlos Tavares a fait de PSA et d’Opel. Cette obsession s’est reportée sur les fournisseurs avec des délais de paiement insoutenables. En interne, la pratique du « capping », qui limitait le cash utilisé chaque semaine par chaque branche et les mettait en compétition les unes avec les autres, induisait des retards de paiements et des dysfonctionnements chez les fournisseurs. Stellantis était même contraint de payer des pénalités pour cette raison. Cette pratique peut se justifier quand l’entreprise est en grande difficulté, mais cela n’a jamais été le cas chez Stellantis ».

Les coupes claires ont aussi décimé les troupes. La nouvelle direction va-t-elle aussi stopper l’hémorragie des cadres et techniciens, vivement incités sous l’ère Tavares à donner une nouvelle orientation à leur carrière ? Comprendre, quitter le groupe. « Chacun recevait de manière récurrente un e-mail pour contacter sa DRH et prendre connaissance des conditions de départ», rappelle un syndicaliste. Le dernier plan de suppression de postes, déclenché en juillet en France et portant sur 1300 départs dans le cadre d’une rupture conventionnelle collective, a atteint son quota dès le 1er décembre, alors qu’il pouvait rester ouvert jusqu’en août 2025. « À cela s’ajoutent les mesures d’âge pour les seniors», précise Frédéric Lemayitch, le représentant de la CFTC chez Stellantis.

Décentrer l’organisation

Cadres, syndicalistes, ouvriers, expriment une sourde colère face à la perte de compétences liée à tous ces départs. Et font le lien avec la répétition des crises dues aux problèmes de qualité - moteurs PureTech, airbags Takata défaillants...-, jamais pris en compte au juste niveau. « Aujourd’hui, l’entreprise doit se reconfigurer et se recentrer sur ses compétences, espère un ingénieur cadre supérieur, nostalgique de la culture d’excellence. Les choix dictés par la course aux économies ont conduit à des défauts de conception et de qualité vraiment graves». Un cadre du groupe renchérit : « aujourd’hui, il est nécessaire de faire une pause pour éviter que les pertes de compétences compliquent dramatiquement les objectifs des années 2025 et 2026».

Même s’il est encore trop tôt pour mesurer l’ampleur du changement à venir dans les usines et dans les bureaux, les représentants des salariés notent la volonté de décentraliser l’organisation. «Très verticale, elle va s’aplatir, prédit un cadre exécutif de Stellantis. Dorénavant, elle sera gérée par grande région du monde de manière plus autonome, comme c’était le cas chez Fiat-Chrysler auparavant ».

Le prochain directeur général ne sera probablement plus le patron omnipotent qui glaçait son auditoire. « Sous Tavares, c’était le petit doigt sur la couture du pantalon, raconte Frédéric Lemayitch de la CFTC. Il ne savait pas déléguer. Il était craint et donnait l’impression d’aimer être LE boss. Aujourd’hui, la pression s’est relâchée».

Une industrie très concurrentielle

Reste que les inconnues sont nombreuses et que l’automobile est une industrie de forte pression concurrentielle. Le darwinisme cher à l’ancien directeur général ne sortait pas de nulle part. « On ne sait pas trop ce qui se passera lorsque le successeur de Carlos Tavares sera arrivé », souligne Frédéric Lemayitch. La volonté affichée de doper la production en Italie se fera-t-elle au détriment des usines françaises ? L’activité des sites industriels dédiés à l’électrique sera-t-elle revue à la baisse ? Le télétravail généralisé à trois jours par semaine pour les fonctions tertiaires sera-t-il revu à la baisse ?

Aujourd’hui, beaucoup s’interrogent sur les leviers que vont utiliser les actionnaires pour continuer de profiter de la machine à cash que Carlos Tavares avait inventée. Jamais ces derniers n’avaient gagné autant d’argent qu’avec l’ancien patron de PSA. En 2024, plus de 7,7 milliards d’euros auront été distribués en dividendes et rachats d’action. Carlos Tavares avait d’ailleurs programmé de faire mieux encore en 2025 avec un taux de redistribution situé entre 25% et 30%, contre 25% jusqu’alors.

Les détenteurs d’actions Stellantis devront prendre leur mal en patience pour retrouver leur bonne fortune. Mais pas question de voir la profitabilité chuter. Même avec un management moins raide, il faudra encore serrer les coûts. Les actionnaires comptent sur le premier d’entre eux, John Elkann, le représentant d’Exor, pour veiller au grain.