TheChek News Flow

RÉCIT - La maire de la capitale avait fait part durant la campagne des municipales en 2020 de sa volonté de «rendre le centre de Paris piéton». L’élue socialiste a fini par imposer son projet, non sans mal.

«Le centre de Paris devient une zone à trafic limité (ZTL)». Ce lundi 4 novembre, Anne Hidalgo n’a pas manqué de se féliciter sur ses réseaux sociaux. Après quatre années de dur labeur, la maire de la capitale tient enfin sa promesse de campagne de 2020 en limitant l’accès des véhicules au cœur de la capitale... Avec deux ans de retard, et au prix d’importantes concessions. Symbole de sa volonté politique de réduire la place de la voiture en ville, l’instauration de la ZTL lui a donné du fil à retordre. Et a provoqué, à l’échelle locale, des débats animés, ainsi qu’un bras de fer avec l’État et plusieurs maires d’arrondissements.

Les toutes premières traces de la ZTL apparaissent dans le programme de campagne d’Anne Hidalgo lors des municipales de 2020. Celle qui brigue un second mandat a un atout : la loi sur le nouveau statut de Paris, décidée sous François Hollande. Loin d’être anecdotique, cette réforme lui donne de nouveaux pouvoirs, notamment dans le domaine de la circulation. Cela lui permet d’imposer ses projets, comme celui, de rendre piéton le centre de la capitale. Une folie, aux yeux des oppositions, éberluées par cette nouvelle lubie anti-voitures.

Le projet émerge finalement un an plus tard, au printemps 2021. Son premier adjoint Emmanuel Grégoire et son adjoint chargé des mobilités David Belliard présentent alors officiellement le projet de ZTL et promettent un lancement au début de l’année suivante. Le centre de Paris «subit un trafic de transit particulièrement important» qu’il conviendrait de réguler, prêche l’élu écologiste, qui promeut le réseau de transports en commun dense au cœur de la ville. Une position qui n’a pas évolué depuis. «Il existe depuis déjà maintenant 120 ans un métro qui dessert la zone. Peut-être est-ce l’occasion de l’essayer ?», lance-t-il encore aujourd’hui, narquois, aux détracteurs du projet.

D’emblée, toutefois, l’ampleur du projet de la mairie fait grincer des dents. Son périmètre initial, qui comprend Paris Centre et toute la partie de la rive gauche située au nord du boulevard Saint-Germain, y compris l’Île de la Cité et l’Île Saint-Louis, pose problème. L’opposition - qui assure avoir découvert le projet dans la presse - s’insurge. Et les questions fusent, sans réponse précise : «À quoi doivent s’attendre les automobilistes ? Quels sont les dispositifs de contrôle ? Comment sera budgété le projet ?». Aurélien Véron, élu Changer Paris de Paris Centre, s’en souvient bien : «Je leur demande s’il y a une enquête publique et une étude d’impact, obligatoires pour mettre en place ce projet, et je n’obtiens aucune réponse à mes questions». De «l’amateurisme complet», déplore-t-il, décrivant une «mesure radicale et complexe» dont les conséquences «n’ont pas été réfléchies».

Maire (LR) du 6e arrondissement de la capitale, Jean-Pierre Lecoq explique qu’on lui avait d’abord présenté ce projet comme une zone apaisée, dans laquelle la circulation pourrait être limitée à 30 km/h. «L’objectif était d’intégrer dans cette zone dite “tranquille” tout le quartier situé entre le boulevard Saint-Germain et les quais de Seine, mais il n’était pas du tout question d’y contrôler les entrées et les sorties», se remémore-t-il. L’élu déchante rapidement, dès le début des réunions officielles, au lendemain du Covid. «Le projet a commencé à se durcir, et au bout de quelques mois. On m’expliquait que pour que la ZTL fonctionne, il faudrait mettre le boulevard Saint-Germain à double sens et interdire la circulation sur les quais hauts de la rive gauche entre l’Assemblée nationale et l’Institut du monde arabe. Ce n’était pas du tout ce qu’on m’avait raconté [...] C’est là où j’ai compris que la ZTL s’accompagnait de la création d’une sorte de nouvel anneau périphérique à l’intérieur de Paris», tempête-t-il.

Pour le maire du 6e, en poste depuis 30 ans, ce projet a notamment une visée électorale claire : «éminemment politique», il est le fruit d’un accord entre l’équipe d’Anne Hidalgo et les Écologistes, qui s’allient au second tour des municipales pour peser contre la droite. Pour autant, un «grand flou» demeure quant aux moyens de contrôle envisagés. «Du déploiement de policiers municipaux à la création de vignettes résidentielles... Toutes les idées ont germé», ironise Jean-Pierre Lecoq. Le projet continue néanmoins d’avancer et se précise durant l’année 2021. Une consultation citoyenne est lancée, et l’inquiétude des commerçants - déjà durement touchés par les grèves dans les transports, les manifestations des gilets jaunes, celles contre la réforme des retraites et le Covid - croît. Au point de réclamer le report de la mise en place de la ZTL «à l’horizon 2024», notamment afin d’échanger davantage avec la Ville de Paris.

Mi-février 2022, Emmanuel Grégoire annonce que la ZTL sera reportée «à début 2024, avant les Jeux olympiques». L’exécutif souhaite peaufiner les détails, alors qu’Anne Hidalgo est prise par sa campagne présidentielle. L’Hôtel de ville se donne surtout «plus de temps pour discuter avec la préfecture de police», comme le souligne alors David Belliard. Car le préfet de police de l’époque, Didier Lallement, avec qui la maire entretient des relations conflictuelles, freine des quatre fers. Dans une lettre rédigée le 17 février 2022, ce dernier rappelle que le projet de la ZTL parisienne «suppose une décision conjointe de la maire et du préfet». La Ville ne peut plus faire cavalier seul, alors que l’institution s’insurge de ne pas avoir été «saisie d’un dossier précis comportant les impacts de cette mesure sur les flux de véhicules et les reports de trafic tenant compte de l’ensemble des aménagements réalisés ou projetés». Pire, le préfet émet de «fortes réserves» sur le projet «tel qu’envisagé» et explique que ses «caractéristiques actuelles» risquent même «de créer des difficultés pour la circulation des services de secours et de police (...) et pourrait avoir un impact négatif pour l’activité économique de la capitale».

Quelques mois plus tard, en novembre, Anne Hidalgo reporte encore une fois la ZTL, cette fois-ci «après les Jeux olympiques». Elle met de l’eau dans son vin, et semble moins catégorique sur le périmètre du projet, qui reste «à définir». Le dialogue avec le nouveau préfet de police Laurent Nuñez, arrivé en juillet, semble bien plus fluide qu’avec son prédécesseur, mais les discussions pour parvenir à un accord n’en sont pas moins intenses. Car la question du périmètre pose toujours problème : la maire tient à garder la rive gauche dans son projet dont les aménagements selon elle «n’empêcheront pas» Laurent Nuñez «de continuer à mener sa mission de protection des Parisiens». Le préfet, quant à lui, s’inquiète de la bonne circulation des véhicules d’urgence et défend l’attractivité économique de la zone. Interrogée récemment à ce sujet, la préfecture de police de Paris se targue d’avoir obtenu gain de cause sur ces deux points : la rive gauche est retirée du projet et les modalités de la zone sont redéfinies avec les acteurs économiques. «Après plus de trois années d’échanges entre les services de la Ville et de la préfecture de police, le périmètre retenu est celui que nous avons proposé, c’est-à-dire une ZTL qui couvrira Paris Centre, hors quais hauts rive droite et hors îles», souligne l’institution. Avant d’ajouter que ces «nouveaux échanges avec la Ville de Paris ont permis d’aboutir à la garantie, notamment, que les autocars de tourisme ne feraient l’objet d’aucune restriction spécifique».

Un «long travail de négociation», reconnaît Emmanuel Grégoire, désormais député à l’Assemblée nationale. Et si l’élu socialiste a quitté la mairie, il défend toujours ardemment le projet. «Il ne faut pas tomber dans le piège de penser que la ZTL serait attentatoire à la circulation», plaide celui qui qualifie cette zone de «levier de transformation des habitudes», alors que la capitale est depuis trop longtemps «utilisée comme lieu de transit». Entre 350.000 à 550.000 véhicules y passeraient chaque jour, dont près de la moitié sans s’y arrêter, selon les chiffres de la Ville. Dans l’entourage de la maire, le lancement de cette ZTL est défini comme une réussite, à l’image de la fermeture des quais bas et de la rue de Rivoli à la circulation de transit. «Tout le monde disait “ça va être le chaos” mais ceux qui en bénéficient, ce sont surtout les piétons (...) On ne reviendra pas en arrière», assure-t-on.

Pour autant, le plus important reste à faire : définir les modalités de contrôle de la zone. Si la solution d’un «QR Code» semble être plébiscitée, il faudra encore définir précisément les justificatifs à présenter aux policiers municipaux. En attendant, les discussions se poursuivent à ce sujet et la Ville promet qu’aucune amende ne sera infligée pendant six mois, le temps de «faire un peu de pédagogie». «La ZTL, c’est de la communication, ce qui compte, c’est ce qu’il y a dedans», peste Aurélien Véron, persuadé que ce système «incite les automobilistes à tricher», «comme dans le Marais où tous les sens de circulation ont été repensés». Résultat selon lui : «il y a ceux qui connaissent et qui prennent les rues en sens interdit» et «ceux qui ont peur et qui contournent». Face à ce risque, les élus de la droite parisienne réclament un bilan chiffré dans les prochains mois, afin notamment de constater les conséquences de la ZTL sur les commerces. Le bras de fer est loin d’être terminé.