Pourquoi la stratégie d'Alstom déraille
C’était une belle occasion de vanter les avancées du TGV M. Las! le 6 octobre, Henri Poupart-Lafarge a dû se faire porter pâle pour les premiers essais du train du futur, au technicentre de la SNCF à Paris. La veille, le patron d’Alstom avait vu le titre de son groupe, numéro deux mondial du rail derrière le chinois CRRC, dévisser de près de 38% en quelques heures, suite à l’annonce de difficultés de trésorerie sur l’exercice en cours. Il faut dire qu'en annonçant avoir enregistré un flux de trésorerie disponible négatif de 1,15 milliard d'euros au premier semestre et une fourchette allant de -500 et -750 millions d'euros sur l'exercice en cours, le groupe a ravivé les spéculations sur sa santé financière et le risque d'une augmentation de capital. L’alerte était d’autant plus surprenante pour le marché que l’entreprise anticipait des entrées "significativement positives" sur l’année.
10% de croissance par an en moyenne
Certes, avec 3,5 milliards de liquidité, l’entreprise n’est pas aux abois, mais elle souffre d’un décalage de plus en plus flagrant entre les commandes et ses capacités à les honorer. "Il est temps de faire de la croissance rentable, plus ciblée, estime un bon connaisseur d’Alstom, questionnant la hausse d'activité de 10% par an en moyenne de la division "Matériel Roulant" du groupe. Les objectifs sont trop ambitieux. Aujourd’hui la complexité du business fait que la croissance génère des besoins en fonds de roulement excessifs par rapport aux avances de leurs clients. Ils ont par ailleurs surestimé leur capacité d’intégration de Bombardier Transport", racheté début 2021.
87 milliards d'euros de commandes
La demande est en effet très soutenue dans le secteur ferroviaire. Pour honorer un carnet de commandes dépassant désormais 87 milliards d’euros –dont près de 60% engrangés en deux ans et demi–, Alstom doit accélérer la montée en cadence de ses usines, surtout pour la livraison de trains, de RER et de rames de métro. Et pour éviter toute rupture d’approvisionnement, il constitue des stocks coûteux.
Dans le même temps les retards s’accumulent. La livraison de 443 trains périurbains électriques Aventra à différents opérateurs au Royaume-Uni, un contrat hérité du portefeuille de Bombardier, n’est pas attendue avant 2024-2025. Privant de facto le constructeur de certaines avances de trésorerie. Pour autant, Alstom connaît aussi des retards sur d'autres programmes venus de son propre portefeuille. Les choses se corsent ainsi aux Etats-Unis où le Français a signé en 2016 un contrat de 1,8 milliard d’euros pour fournir des rames à grande vitesse entre Boston et Washington qui devaient entrer en service en 2022. Or les Américains ne cessent de réclamer des améliorations techniques pour homologuer les trains.
Près d'un an de retard pour le TGV du futur
En France également, le TGV M n'est pas loin d'accuser un an de retard. Les premiers exemplaires de cette nouvelle génération sont attendus par la SNCF vers mi-2025. C'est aussi le cas pour les nouvelles rames de RER B, qui ont encore pris 13 mois de retard et n'arriveront pas avant 2027.
Malgré les mauvaise nouvelles, la direction du groupe reste sereine. "Nous avons confirmé nos prévisions de profitabilité, entre 8 et 10% en 2025-2026, avance-t-on en interne. Quant aux contrats non rentables hérités de Bombardier, ils sont en majorité derrière nous." Reste un niveau de dette annuelle nette –3 milliards– trop élevée. Si l’augmentation de capital crainte par les marchés n’est pas à l’ordre du jour, elle n’est pas pour autant complètement écartée par le constructeur, ni la réalisation d’éventuelles cessions d’actifs.