L’A321neo, la meilleure arme anti-Covid d’Airbus
Après les américains United et Delta, c’est au tour du britannique Jet2 de commander 36 exemplaires du plus grand avion de la famille A320. Gros plan sur l’arme de sortie de crise de l’avionneur européen.
C’est la meilleure arme anti-Covid d’Airbus, et elle ne s’appelle pas Pfizer ou Moderna. Dix-huit mois après le début du séisme du coronavirus, l’A321neo s’impose plus que jamais comme l’avion de sortie de crise pour le champion européen. Après les compagnies américaines United fin juin (70 commandes) et Delta en août (30 appareils commandés), la low-cost britannique Jet2 a annoncé le 31 août la commande de 36 A321neo. Un joli coup pour le leader mondial de l’aviation: Jet2, qui exploite des 737 et des 757, était une compagnie jusqu’à présent 100% Boeing.
Avec ce nouveau contrat de 4,6 milliards de dollars au prix catalogue, l’A321neo affiche 174 commandes depuis le début de l’année, soit à peu près les deux tiers des contrats signés par l’avionneur, et revendique 3.600 commandes depuis son lancement. Face au succès commercial de l'appareil, Airbus a relancé en mai dernier son projet de nouvelle ligne d'assemblage dédiée à l'A321neo à Toulouse, qui avait été interrompu en 2020 du fait de la pandémie. Cette nouvelle usine ultra-automatisée, installée dans le hall Jean-Luc Lagardère construit pour assembler l'A380, sera opérationnelle fin 2022. Ce sera le troisième site d'assemblage pour cette version de l'appareil, après ceux d'Hambourg et de Mobile (Alabama).
Coeur de gamme
Comment expliquer le succès commercial de l'appareil, alors même que le secteur continue de se débattre avec la crise du Covid? L’A321neo a beaucoup d’atouts dans sa manche. D’abord, il répond à la tendance historique du marché des monocouloirs de se déplacer vers les avions plus gros, qui affichent un coût au siège moins élevé. L’A318, qui était le plus petit avion de la gamme, est mort et enterré; il n’a même pas eu droit à une version "neo". L’A319neo, un peu plus gros, ne se vend quasiment plus, sinon pour servir d'avion d'affaires. Et le cœur de la gamme A320 est en train de se déplacer de l’A320neo (150 à 180 sièges) à l’A321neo (180 à 220 passagers): le second n’est plus qu’à 200 commandes du premier (3.600 commandes contre 3.800).
Autre avantage de l’A321neo: il allie les coûts compétitifs d’un monocouloir et un rayon d’action important (7.400km pour la version LR, pour Long Range), permettant notamment des vols entre la côte Est et la côte Ouest des Etats-Unis. De quoi le rendre incontournable outre Atlantique sur le segment dit du Middle of Market (MoM). L’appareil affiche 600 commandes en tout auprès des compagnies américaines, dont 155 chez Delta, 120 chez American, 120 chez United, 85 chez JetBlue et 85 chez Frontier Airlines.
Et ce n’est probablement pas fini. Une nouvelle version encore plus musclée, dite XLR, va entrer en service en 2023. Annoncée au salon du Bourget 2019, elle affiche un rayon d'action encore plus important (8.700 km), jusqu'alors réservé à des avions bicouloirs bien plus chers à l'exploitation. L'appareil, qui permettra d'effectuer des liaisons comme Londres-Miami, Rome-New-York, ou Dubai-Le Cap, a déjà récolté plus de 450 commandes en deux ans.
L'introuvable NMA de Boeing
L'appareil est parfaitement calibré pour la phase de convalescence qui s'annonce pour le secteur aérien. L'A321 devrait notamment permettre de relancer des lignes long-courrier à faible flux, voire de tester de nouvelles destinations à moindre risque, sans avoir à dégainer un long-courrier type A330neo, 787 ou A350, aux coûts d'exploitation bien supérieurs et que les compagnies ne seraient pas sûres de remplir. "L'A321XLR correspond très bien aux besoins du marché, c'était le cas avant la pandémie mais nous pensons que ce sera encore plus le cas après", résumait en février le patron d'Airbus, Guillaume Faury.
Pour contrer le succès de l'A321neo, Boeing a longtemps envisagé de lancer un nouvel appareil, dit NMA (New Midsize Airplane), baptisé Boeing 797 par certains et spécialement calibré pour le segment "Middle of Market". Mais le succès de l'appareil d'Airbus ne laisse guère d'espace à un tel projet. "Il semble bien que le projet NMA soit mort", écrivait le 25 août Ernest Arvai, analyste au cabinet américain AirInsight, qui souligne que Delta, pressentie pour être le client de lancement du NMA, a repris 30 A321neo cet été. "Avec la pandémie, la débâcle du MAX, les problèmes de qualité sur le 787, les problèmes récurrents sur le ravitailleur KC-46, et les retards du 777X, Boeing a beaucoup de pain sur la planche, et il n'a pas vraiment de cash à court terme à consacrer au développement d'un tel appareil", poursuivait l'analyste. L'A321neo risque de rester seul en piste un petit bout de temps.