Autoroutes : Le sénateur Hervé Maurey alerte sur le « cadeau » de l’Etat à Eiffage, Vinci et Sanef
Les contrats historiques des concessions d’autoroutes arrivent à expiration entre 2031 et 2036. Pour le sénateur Hervé Maurey, l’Etat reste trop laxiste envers les géants de la construction, Vinci, Eiffage, Sanef entre autres, qui les exploitent. Il préconise une refonte totale des règles à l’avenir.
Hervé Maurey n’y va pas par quatre chemins : tel qu’il est engagé, le processus de fin des concessions autoroutières exploitées par les géants de la construction comme Vinci, Eiffage et autre Sanef, est mal parti. « Je suis extrêmement inquiet de voir que la DGTIM [La Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités, N.D.L.R.] est davantage préoccupée par la volonté de ne pas créer de contentieux avec les sociétés d’autoroutes au lieu de se soucier de la bonne sortie de ces concessions », alerte le sénateur centriste, ce 23 octobre en présentant à la presse un rapport sur le sujet.
Un patrimoine estimé à 194 milliards d’euros
Selon l’élu de l’Eure, la puissance publique abdique face aux sociétés d’autoroutes au moment où se négocie la fin des concessions. Entre 2031 et 2036, viendront à expiration de manière échelonnée tous les contrats conclus entre la fin des années 1950 et le début des années 1970, soit environ 90 % du réseau autoroutier concédé. « Or, c’est dès le 31 décembre 2024 qu’elles doivent notifier l’état des infrastructures, c’est demain », rappelle le sénateur. Juridiquement, les détenteurs des concessions devront remettre gratuitement à l’Etat des infrastructures « en bon état d’entretien et libres de dettes », soit un patrimoine total estimé à 194 milliards pour l’Etat concédant.
Il faut prévoir cinq ans de travaux en fin de contrat pour que la société exploitante rende à l’Etat une infrastructure dite « en bon état ». Pour la concession de Sanef, qui se termine en 2031, cela doit donc être réalisé, en théorie, d’ici au 31 décembre, pour Escota (une société de Vinci Autoroutes, entre Marseille et Nice), d’ici à la fin février. Mais que veut dire « en bon état » ? Une notion floue d’après le rapporteur, notamment pour les ouvrages comme les ponts qui pourraient nécessiter des travaux lourds une fois les contrats historiques arrivés à échéance. « Qui paierait alors ces derniers ?, interroge-t-il. L’Etat ? Le concessionnaire suivant ? ». Difficile à dire.
Un cadeau de 1 à 5 milliards d’euros
Se pose également la question des investissements dits de « seconde génération », comme les projets d’élargissement d’autoroutes, de construction d’échangeurs ou de parking de covoiturage, prévus et préfinancés, mais non réalisés car ils ont finalement été jugés non nécessaires. Leur montant est évalué entre 1 et 5 milliards d’euros par le rapporteur. « Il n’y a pas de raison de faire un tel cadeau aux sociétés », juge Hervé Maurey pour qui il est urgent de revoir le rapport de force entre les sociétés privées et l’Etat.
Rejetant l’idée partagée un temps à Bercy par Bruno Le Maire de récupérer les surprofits des autoroutes en écourtant de manière anticipée leurs contrats, Hervé Maurey milite en revanche pour une révision du modèle à l’avenir. Toujours polémique, le sujet de la rentabilité excessive des contrats -40 milliards d’euros de revenus supplémentaires pour les sociétés d’autoroutes a été écarté par le régulateur des Transports (l’ART), rappelle l’élu même si ces activités sont extrêmement lucratives pour les groupes privés. « Les autoroutes restent des vaches à lait », relève-t-il, prenant l’exemple de Vinci chez qui la branche autoroutes représente 9 % du chiffre d’affaires global du groupe et 23 % des résultats.
42 agents pour contrôler 9 300 kilomètres de réseau
Aligné sur les propositions de l’ART, Hervé Maurey est par contre favorable à des concessions raccourcies à 15 ou 20 ans (contre 34 ans en moyenne) et à la mise en place de clauses de revoyure tous les cinq ans. Surtout, le sénateur souhaite mettre en place un contrôle commun de Bercy et de la DGTIM, sur le modèle des autoroutes italiennes. Une nouvelle gouvernance qui permettrait de pallier le déséquilibre en moyen humain, financier et juridique de l’Etat face aux géants du privé. Un simple exemple : Selon le rapport, la DGTIM dispose de 42 agents pour suivre les sociétés d’autoroutes et contrôler l’état des 9 300 kilomètres de réseau !
5 milliards de recettes fiscales pour l’Etat
Faut-il pour autant renationaliser les autoroutes comme le réclamait au printemps le Rassemblement national ? Ou les rendre gratuites ? Pour Hervé Maurey, il n’est pas question de mettre fin aux péages qui rapportent près de 5 milliards d’euros par an de recettes fiscales. « Si ce n’est pas l’usager qui paye, alors c’est le contribuable », rappelle-t-il. Mais à l’avenir cette manne devrait être davantage attribuée au financement du réseau routier non concédé et des infrastructures ferroviaires, « dans un état pitoyable ».