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En surpoids, ces autos à la double motorisation émettent plus de CO2que les modèles traditionnels quand elles basculent de l’électrique au thermique.

Les hybrides rechargeables cartonnent. Leurs ventes ont dépassé 8% du marché français sur les neuf premiers mois de l’année avec plus de 100.000 immatriculations. Autant que les voitures 100% électriques (voir graphique). Dans l’Hexagone, Peugeot règne en maître devant Mercedes-Benz et Renault, notamment grâce à son SUV compact 3008. La version hybride représente plus de 30% des achats de ce modèle, malgré son surcoût. Car il faut en effet débourser 45.400 euros au minimum, contre 34.000 pour un modèle à essence équivalent. Ces succès soulèvent cependant des questions… Quelle est l’espérance de vie de ces voitures à double motorisation que les constructeurs ont concoctées pour pallier la mort programmée des véhicules essence et diesel?

Dans sa feuille de route publiée mi-juillet, la Commission européenne exige en effet le bannissement total des moteurs thermiques en 2035, ce qui condamne les rechargeables. Certes, la proposition de Bruxelles doit encore être ratifiée par le Conseil puis le Parlement européen. "Il y a une volonté forte [du gouvernement] pour prolonger les hybrides rechargeables au-delà de 2035", livre un conseiller de l’Elysée. Mais la France apparaît bien seule au sein de l’Union pour réclamer ce sursis.

Pourquoi cet anathème de Bruxelles? Les hybrides rechargeables séduisent les automobilistes par leur polyvalence d’utilisation et une autonomie proche de celle d’un véhicule thermique. Ils se distinguent des électriques pures, au rayon d’action limité et à la recharge problématique quand les bornes manquent ou qu’elles sont en panne. Cependant, une étude publiée par l’ONG Transport & Environnement (T&E) en novembre 2020 dénonçait des émissions autrement plus élevées dans les conditions réelles d’utilisation que lors des cycles d’homologation. Les SUV BMW X5, Volvo XC60 et Mitsubishi Outlander essayés par l’association auraient rejeté entre 28 et 89% de CO2 en plus par rapport aux tests officiels. Et ce, batterie pleine. Avec une batterie vide, ces trois véhicules font bien pire, rejetant alors trois à huit fois plus de CO2 que les valeurs officielles! Fâcheux.

"Les seuils d’émission affichés sont trompeurs, le véhicule hybride rechargeable est une chimère", tranche donc Diane Strauss, directrice France de T&E. Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center Automotive Research (CAR) basé en Allemagne, n’y va pas non plus par quatre chemins: "Le rechargeable, c’est cher et ce n’est pas bien."

Le vrai problème – mais aussi son avantage –, c’est que, une fois épuisées les quelques dizaines de kilomètres d’autonomie électrique permises par les batteries, la voiture peut continuer de rouler… à l’essence. Et, à partir de là, ce n’est plus vraiment écologique. Car ces véhicules dotés d’une double motorisation et de batteries pèsent forcément plus lourd que de simples modèles thermiques. Un Peugeot 3008 Hybrid4 affiche ainsi 300 kg de plus que la version diesel. Résultat: dès que la batterie est vide, le "bon élève" surconsomme 3 litres de plus aux 100 km, selon les constatations de Challenges, et 1,5 litre de plus que le véhicule équivalent à essence. En conséquence, il rejette plus de CO2, consommations et émissions de gaz à effet de serre étant strictement corrélés.

Or, les automobilistes qui possèdent ces modèles se soucient peu de recharger régulièrement leurs batteries, accusent les ONG. Et ce, notamment lorsqu’il s’agit de voitures achetées par les entreprises pour leurs employés, ces hybrides rechargeables offrant des avantages fiscaux comme l’absence de malus ou un calcul de la TVS (taxe sur les véhicules de sociétés) très avantageux. C’est un "critère primordial pour les directions des achats lorsqu’elles arrêtent leurs choix de véhicules de fonction", assure le gestionnaire de flottes Arval. Qui plus est, "les salariés qui conduisent un véhicule de société se préoccupent rarement d’économiser un carburant qu’ils ne paient pas de leur poche", concède l’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea).

Alors, inepte l’hybride rechargeable? Non, car le comportement des conducteurs n’est pas aussi caricatural que le dénoncent les associations écologistes. Une étude interne de Renault portant sur 22.800 utilisateurs du petit SUV Captur E-Tech rechargeable montre que "40% d’entre eux le rechargent une à cinq fois par semaine et consomment à peine 2,8 litres d’essence en moyenne", plaide Gilles Le Borgne, directeur de l’ingénierie du groupe au losange. Mieux, chez BMW, une enquête portant sur un échantillon proche conclut que 46% des utilisateurs rechargent tous les jours et plus de 30% tous les quatre jours.

De son côté, Ford a constaté que les usagers du SUV compact Kuga parcouraient la moitié de leurs trajets en mode zéro émission. "Nos clients sont désireux d’utiliser leur voiture en mode électrique autant que possible", insiste Roelant de Waard, directeur général des véhicules particuliers chez Ford Europe. Pour inciter ses clients à rouler en électrique, BMW distribue même des points de recharge gratuite. Il y a déjà 1.830 utilisateurs actifs de ce programme en France.

Plus sérieusement, BMW propose une technologie embarquée "e-drive zone" permettant aux hybrides rechargeables de basculer automatiquement en mode électrique lorsqu’ils entrent dans une ZFE (zone à faibles émissions) qui se généralisent dans les centres-villes. De plus, sur un trajet donné, le GPS calcule comment garder une autonomie électrique suffisante pour que la voiture puisse basculer en mode électrique à l’arrivée en ville. Pour changer les comportements, Vincent Cobée, directeur de Citroën, propose que les employeurs suppriment la carte de carburant en la remplaçant par une carte de… recharge.

Les politiques planchent, eux, sur des solutions plus draconiennes pour contraindre les conducteurs à rouler en mode électrique dans les zones à faibles émissions, les contrôler et leur infliger des amendes, si besoin. Seulement voilà: il faut cinq heures pour recharger les batteries sur une prise domestique pour un Renault Captur E-Tech, six pour un Ford Kuga. Mais c’est deux ou trois fois pire sur les modèles 100% électriques.

Si la France plaide pour ces hybrides, c’est surtout parce que l’"abandon des technologies des moteurs thermiques dans un délai aussi court serait problématique pour la filière auto", estime Marc Mortureux, directeur général de la Plateforme automobile (PFA). Le secteur pourrait "perdre 45.000 emplois dans les trois ans", avance Claude Cham, ex-président de la Fédération des équipementiers (Fiev). Or, le maintien des hybrides plutôt qu’un basculement vers le tout électrique en 2035 permettrait de limiter la casse. Car ils recourent en grande partie à des technologies mécaniques traditionnelles, qui nécessitent "plus de main-d’œuvre que les électriques purs", reconnaît Marc Mortureux.

Le rechargeable à la rescousse des emplois? Problème: en même temps qu’il affiche sa volonté de leur offrir un sursis face à Bruxelles, le gouvernement français va supprimer tout bonus en juillet prochain sur ces hybrides rechargeables, qui atteignait 2.000 euros en 2019. En revanche, il les maintient sur les voitures électriques. Un message politique pour le moins brouillé.